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武清区物流仓储服务

发布时间:2019-03-10 09:34

作者:和记娱乐

  近几年,我们参与了几条新型国际物流通道的规划和研究,辅导了一些通道建设项目的实施。通过分析既有国际物流通道的发展经验,总结我们在推进产业实践中的经验,在此得出一些对于建设国际物流通道的认识。

  任何一个国家和地区推动多式联运发展,都有一个共同的时代背景,就是经济结构发生变化,产业空间布局需要重构,内陆地区需要发展,国内国外两种市场、两类产业资源需要统筹配置。在这种大背景下,传统国际贸易依托海运为主要通道的物流模式就受到挑战,需要将海运通道与内陆通道进行高效联通,需要国内运输市场的标准化程度提高,能够与国际市场衔接,通过提高内陆地区的物流效率,解决国际产业资本在内陆地区的布局。

  我国也不例外,“扩大内陆沿边开放。抓住全球产业重新布局机遇,推动内陆贸易、投资、技术创新协调发展。创新加工贸易模式,形成有利于推动内陆产业集群发展的体制机制。支持内陆城市增开国际客货运航线,发展多式联运,形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊。推动内陆同沿海沿边通关协作,实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。”这是国家经济发展纲领性文件中首次提出多式联运。由此可见,多式联运与内陆开放,与物流大通道建设是休戚相关的。

  ,国民经济产业结构和生产力布局优化调整、国家战略实施、百姓消费换档升级对物流产生更高需求,货物流市场是“海面下的冰山”,有广阔的发展空间。物流企业应该抓住机遇,迎接未来的挑战。,物流每天由上海发车承接各种纯重货,泡货各种行李以及大件货物的运输业务,公司主要以公路运输为主,同时可提供铁路和航空运输的多种方式联运,并与太平洋保险公司签定了预约保险合同,对丢失,破损的货物能及时理赔。公司每车都含有保险,贵重货物如果要单保险的话,按货物价值的大小收取百分之七到百分之二十不等,对货物全程监控,24小时为您提供货物查询,方便您准时,安全,便利的查找您的货物动向。网络化、规模化、标准化运输组织程度不高,甩挂运输、多式联运、共同配送等先进的运输组织方式尚未得到广泛应用。另外,我国物流安全问题依然严峻。

  近几年,我们参与了几条新型国际物流通道的规划和研究,辅导了一些通道建设项目的实施。通过分析既有国际物流通道的发展经验,总结我们在推进产业实践中的经验,在此得出一些对于建设国际物流通道的认识。

  国际物流通道正在从海运为干线运输向陆路与海运并举转变。中欧班列的实践,很好的印证了这一观点。新通道是为了解决产业向内陆转移之后,货物快速与国际市场联通的问题,通道运输时间是参与国际供应链企业关注的关键因素。通常每个集装箱货值超过较高时,长时间的海运,会消耗大量的在途流动资产的资金成本,因此,会选择时间优势相对明显的中欧班列。从海运时代到大陆桥时代,全球供应链的格局也正在重构,新型的物流通道也正在建立新的物流体系,包括基础设施和运输服务规则。

  ,目前,中国货运时速平均只有50公里,而每年因包装造成的损失达150亿元,野蛮装卸、运输途中损耗等因素造成的损失达500亿元。,正是这种巨大的差距,给世界物流业在中国拓展业务留下了空间。全部通用未启用修改物流发现有需求就有市场。全面提升智能化、自动化和信息化已经成为现代物流发展趋势,而在其变革过程中又给制造业带来了“极速体验。,随着‘智能制造’潮流的兴起,企业对工业机器人需求量增大,在仓储物流过程中运用机器人的案例也日益增多。,构建智能仓配一体化,降低物流成本费用,如果说智能仓储系统是实现智能物流的基础之一,而从物流运输上打造一个完善的智能物流信息系统,实现信息的共享则是“基础的基础”。,智能仓储系统反应快的关键有两个,一个是物与物、仓与仓之间信息的互联互通,另一个则是在信息共享基础上实现仓配一体化,也就是仓储前后环节全链条的打通。这两个‘通’,可直接提升物流效率、降低业成本,重塑区域产业链。“互联网化”成为推动物流全行业向前发展的原动力。互联网正在改变餐饮行业、旅游行业、汽车行业和房产行业,互联网对物流行业低效、混乱的局面重塑必然是大势所趋。

  国际物流通道模式从贸易或运输通道向物流通道转变。我国对物流通道的认识经历了三个过程:交通通道、经济走廊、物流通道。交通通道注重基础设施的建设,在货运量大的运输线路上铺画复合交通轴,这个时期我们依据的理论是“基础论”,即交通运输是国民经济的基础工程。经济走廊注重经贸交流,拉动跨区域合作,解决发展不平衡问题,交通运输服务能力要与经济发展相适应,并且要建立适度超前的基础设施,提出“适应论”和“超前论”。物流通道注重物流服务供给能力,注重对供应链布局的优化,形成新的经济合作格局,因此,国家提出了交通运输是“战略性”、“引导性”行业,提出了“引领论”发展理念。大多运输通道往往是服务于大宗物资,追求重载化,与小批量、勤配送、多站点、多产业客户、多分拨、高效率的物流服务不相适应,铁路运输尤为明显。物流通道是以服务于国际供应链变革的新要求,追求经济规模为出发点,以创新规则为驱动,是有形的设施联通与无形规则衔接的服务系统,需要各种运输方式形成高度的战略协同,需要利益相关方共同的顶层设计。物流通道的基础是网络建设,包括交通、运输、集货、运营组织和信息化网络,通道建设运营主体是各环节主导企业通过战略协同形成的平台化组织,运行的手段是跨界信息平台。

  国际物流通道服务从单一运输方式为主向多式联运网络化服务转变。全球产业转移对于物流效率的影响体现在多式联运体系的构建上。全球供应链模式分为全球性的分销系统、全球供应商、离岸加工、完全整合的全球供应链四种。我国现在可以参与甚至主导全球供应链的布局,对物流体系效率要求越来越高,但物流体系的全球布局能力尚未形成。推动多式联运系统建设,是建立全球物流体系的有效途径。多式联运以标准的装载单元为贯通的运输方式,采用“一柜到底”和“一单到底”的全程运输责任主体的高效服务模式,多式联运系统是服务目标得以实现的保证。因此,如何实现在通道建设上,水路、公路、铁路在基础设施上的无缝衔接和业务协同就成为能否推进物流通道建设的关键瓶颈问题。

  发现作为一种“必备性”要素,几乎所有的大中型企业在认证选择“运输供应商”的时候,都会将运输商的“信息化服务水平”作为考核条件之一;都希望能够与运输供应商之间实现“电子化的承运任务下达/接收、实时透明的承运过程信息跟踪、准确高效的承运费用结算”等等在线业务协同。。但这种管理要求在面对“国内运输物流商的信息化应用水平普遍十分低下”这样一个大环境之下,最终往往会在“运输价格”(足够低)因素面前而网开一面、流于形式。指出绿色物流是最大限度降低经营成本的必由之路。专家分析认为,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10

  我们可以把国际物流通道的发展分为三个阶段,即三个版本。早期可谓1.0版,是由国际海运规则为主导的海运传统海运通道,如今这条通道依然是国际贸易的主流模式。现在发展到2.0版,是国际铁路干线形成的国际铁路联运和跨境公路运输,满足亚欧之间内陆地区连接的需要。以中欧班列为例,运输价格是空运的60%,时间是海运的60%,这是“成本+效率模式”。未来应该进化为3.0版,是海运网络与大陆桥干线结合的新型多式联运通道,并且是能够带动新增贸易的经济发展引擎。3.0时代,国际物流通道是由一个完整的物流产业带动贸易聚集的系统构成,通道网络成为“轴辐式”结构,大通道带动大枢纽,大枢纽带来大中转,大中转带来大集散,进而带动大量新增贸易,实现贸易平衡,故而称之为“贸易平衡模式”。这种模式是由“节点建成多式联运枢纽+商贸集散,线路建成物流干线+境内外网络,服务包含物流服务+国际金融,政策环境是内陆口岸+新型贸易区”构成的通道综合能力。

 


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